Onderaan de ankerlijn die door onze offerduikers was uitgelegd troffen we een werkelijk schitterend wrak met een zicht van wel 10 meter. Het stoomschip met rader aandrijving ligt iets om de lengte as gedraaid. Het midden van het schip ter plaatse van de stoommachine ligt helemaal open en de indrukwekkende onderdelen zijn goed zichtbaar. Rita en ik zwommen door naar het achterschip waar de eersteklas hutten ooit stonden. Daar in het zand naast het schip zag ik twee kleine stukjes metaal uit het zand steken. Toen ik deze uit het zand trok had ik mijn vork te pakken waarmee dit verhaal begon. De zilveren vork had een onduidelijke inslag aan de voorzijde en de achterzijde. Elke wrakduiker zou de kriebels krijgen en precies willen weten wat de betekenis was van de inscripties. Thuis gekomen na een geslaagde tweede duik heb ik maar eens op het internet gezocht naar meer info over de Wilhelmina. Al snel bleek dat er weinig over dit schip bekend is. Gelukkig vond ik een link naar een boek waarin honderd jaar Engeland vaart is beschreven. Het boek is uitgegeven naar aanleiding van het 100 jarig bestaan van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland. Hieronder de geschiedenis van de stomer “Koningin Wilhelmina”.

De geschiedenis van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (verder SMZ of “de Zeeland”genoemd) voert terug tot 1650 toen Amsterdam met de republiek Engeland rechtstreekse onderhandelingen opende om tot de oprichting van een postverbinding met Nederland te komen. Hierna volgde 200 jaar onderhandelen met verschillende partijen vanuit Amsterdam, Zeeland en België tot de onder voorzitterschap van Prins Hendrik der Nederlanden (1820-1879) in oktober 1874 de “Reederij Stoomvaart Vlissingen-Engeland “ werd opgericht.

De rederij heeft voor de dienst twee schepen namelijk de “stad Vlissingen” en de “stad Middelburg” in de vaart gebracht. Op 10 juni 1875 werd vervolgens de Stoomvaart Maatschappij Zeeland opgericht. De schepen hadden ten doel de goederen tussen Nederland en Engeland met geregelde diensten te bezorgen. Ten tijde van de oprichting van de SMZ werd een derde schip de “Stad Breda”aan de vloot toegevoegd. De schepen deden in Engeland de pier van Queenborough aan die tot twee keer toe volledig verbrandde. Hierdoor werden ook andere havens in Engeland aangedaan. In 1876 verleende de Engelse regering korte tijd toestemming vee in te voeren naar Engeland, maar kort daarna werd deze toestemming weer ingetrokken door de uitbraak van veepest in Duitsland. De schepen vervoerden in die tijd passagiers, post maar goederen uit Duitsland zoals zijde wol en katoenen goederen. Vanuit Nederland meestal boter, kaas, vis en gevogelte. In 1876 kwam de eerste postovereenkomst met de Staat tot stand. De succesvolle dienst bestelde al snel twee nieuwe schepen voorzien van een oscillerende compound stoommachine de “Prinses Marie” en de “Prinses Elisabeth” welke in 1878 in dienst kwamen.

In 1880 volgde de “Prins Hendrik”en werd de “Stad Middelburg”gemoderniseerd en kreeg een nieuwe naam de “Aurora”. In 1883 kon dankzij een voorschot van de Staatsspoorwegen opnieuw een schip worden besteld bij de Schotse werf John Elder & Co te Glasgow. De “Willem Prins van Oranje” kwam in 1883 in de vaart. In 1885 werden door een lening van 2 miljoen bij dezelfde werf nog drie boten besteld. Met deze drie nieuwe boten de “Engeland”de “Duitschland” en “Nederland” werd in 1887 de dagdienst op Queenborough geopend. Deze drie nieuwe radarboten waren de eerste schepen met een stalen romp. Uiteindelijk kon in 1894 bij de Fairfield  Shipbuilding Company de nieuwe naam voor de vroegere werf John Elder & Co- de bouw worden opgedragen voor drie nieuwe schepen de “Koningin Wilhelmina”, de “Koningin Regentes” en “Prins Hendrik”.  

Deze schepen waren de eerste Zeelandschepen die waren uitgerust met een triple expansie diagonale compound stoommachine die een vermogen kon ontwikkelen van 9000 pk! Meer dan het dubbele van de vorige oudere boten. De schepen kregen accommodatie voor 244 passagiers verdeeld over 180 eerste klas en 64 tweede klasse. De inrichting overtrof alles wat men tot nu toe aan boord van een Kanaalboot had aanschouwd! De schepen voeren een snelheid van 19 ½ zeemijl per uur (bijna 36 km per uur!). 

De veiligheid van de overvaart werd verbeterd door het aanbrengen van toestellen voor onderwater signalen op lichtschepen op de route. Ook was op het havenhoofd te Vlissingen een onderzeese klok aangebracht waardoor het binnenvaren bij mist werd vergemakkelijkt. Deze veiligheidsmaatregelen bracht de lijn veel publiciteit en passagiers. Hierdoor konden mede ook door nieuwe postcontracten nogmaals drie nieuwe schepen bij Fairfield besteld worden. Deze schepen waren de eerste dubbelschroefschepen van de SMZ. Ze voeren 22,5 zeemijl. Ook in die tijd deed deze order veel stof opwaaien omdat de opdracht niet in Nederland werd geplaatst. De drie nieuwe schepen “Prinses Juliana” de “Oranje Nassau” en “Mecklenburg”  kwamen in 1910 in de nachtdienst. De drie raderschepen werden verbouwd voor de dagdienst.

Toen in 1914 door de moord op Franz Ferdinant en zijn gemalin te Sarajewo de Eerste Wereldoorlog uitbrak bestond de vloot van de Zeeland (SMZ) uit drie dubbelschroefschepen voor de nachtdienst verlegd naar Folkstone en drie Raderboten voor de dagdienst naar Queenborough. De Raderboot “Duitschland” werd als reserve schip gebruikt.

De kustlichten werden gedoofd en er werd een beschermend mijnenveld gelegd in de Schelde. Uitvaarten konden alleen plaatsvinden met een militaire loods. De dienstregeling was slechts uiterst moeizaam te handhaven door onregelmatige toevoer van passagiers en toevoer. Uiteindelijk moesten de nachtdiensten worden gestaakt. De schepen werden regelmatig aangehouden door Engelse patrouille schepen. Gedurende de gehele Augustus maand van 1914 moesten vele extra vaarten worden gemaakt door het grote aanbod van passagiers uit Europa. Op 26 September werd de  “Mecklenburg” ter beschikking gesteld van de Nederlandse regering om de overlevenden van de op 22 september op de Noordzee voor Vlissingen getorpedeerde Britse pantserkruiser “Aboukir”, “Hogue”en “Cressy” naar hun vaderland terug te brengen. Inmiddels werden door zowel de Duitsers als de Engelsen steeds meer mijnenvelden gelegd en moest de vaarkoers herhaaldelijk worden verlegd.

Om veiligheids redenen werd in de oorlogsjaren het aantal passagiers teruggebracht. Aan het einde van het oorlogsjaar werd vastgesteld dat een record aantal reizen was gemaakt 200582 passagiers tijdens 652 reizen.

In juli 1915 werd de ss Prinses Juliana op de rivier de Theems voor Tilbury beschadigd door een Duitse Zeppelin die een aanval deed op Londen. Daarbij werden zes bommen geworpen waarvan er vijf in de buurt van het schip ontploften en enige schade toebrachten.

De toename van het aantal zeemijnen veroorzaakte grote vertragingen tijdens de vaart. Eerst moest de vaarroute met mijnenvegers worden geveegd alvorens kon worden gevaren. Steeds werd echter voorop gesteld dat het postcontract met de Staat der Nederlanden meebracht, dat onder alle omstandigheden moest worden gevaren.

Op 1 Januari 1916 liep de  “Prinses Juliana”met kapitein A. Buskop op de weg van Vlissingen naar de Theems ten zuidwesten van het lichtschip “sunk”op een Duitse mijn van de onderzeeer UC5 en werd ernstig beschadigd. Buskop slaagde er nog in het schip bij Felixtowe op de kust te zetten, waarna door een storm daags later het schip alsnog verging. Alle passagiers en de bemanning werden gered.

Kort daarna liep de  “Mecklenburg” op 27 februari 1916 bij het lichtschip Galloper op een mijn. Het schip bleef na de explosie gelukkig nog drijven en alle opvarenden konden worden gered. Er waren 49 passagiers aan boord en 65 bemanningsleden. De overlevenden werden naar Engeland gebracht en later met de Tubantia naar Nederland teruggebracht. Nog geen twee weken daarna verging de Tubantia zelf!

De dienst kwam tijdelijk tot stilstand na het verlies van deze twee schepen, maar werd in maart 1916 weer hervat.

Medio Juni werd het Engelse mijnenveld in het zuidelijk deel van de Noordzee in noordelijke richting uitgebreid. Hierdoor moesten de lichtschepen “Noordhinder”en “Schouwenbank”worden verlegd. Hierdoor moest ook weer de route worden verlegd en nam de lengte aanzienlijk toe en betekende een toename van de gevaren op zee.

Op 31 juli 1916 werd de SMZ opnieuw opgeschrikt door het verlies van een de schepen. Dit keer betrof het de ss “Koningin Wilhelmina” de hoofdrolspeler uit dit verhaal. De  “Koningin Wilhelmina” met kapitein Reedeker liep op circa 2 ½ mijl van het lichtschip Noord hinder op een Duitse mijn. Sedert de hervatting van de dienst had men de ruimen met lege vaten gevuld. Men hoopte dat de schepen hierdoor een groter drijfvermogen zou hebben, waardoor zij bij mijnexplosies langer zou blijven drijven. Dit bleek inderdaad het geval; de Koningin Wilhelmina bleef nog circa 40 minuten drijven, waardoor de aangetekende post kon worden behouden. Helaas kwamen bij de ondergang vijf van de opvarende om het leven en bovendien overleden nog twee van de drie gewonden een dag daarna in Vlissingen. De namen van de slachtoffers waren P.G. Hollebrands (3e machinist), P. Palmkoek, M. Nieuwenhuize en A. Abrahamse (stokers) en J.P. de Vries (donkeyman). Bovendien werden nog vier leden van de bemannning gewond. Alle overige opvarenden, 46 van de 49 passagiers en 48 van de 52 bemanningsleden, gingen in volmaakte orde aan boord van zes sloepen; zij werden aan boord van het lichtschip “Noord-Hinder”opgenomen waar zij werden verzorgd. Later in de middag brachten twee G-torpedoboten hen naar Vlissingen terug.

De “Koningin Wilhelmina”liep op de mijn die zou gelegd zijn op 18-3-1916 door de UC-1, het is echter waarschijnlijker dat de mijn gelegd is door SMS B.111. De UC-1 een mijnenleggende onderzeeboot werd gebouwd op de Vulkan werf in Duitsland. De reeks UC1 – UC10 werd gebouwd in 1915. De UC-8 had nog een heel bijzondere geschiedenis. Deze mijnenlegger werd door de Nederlandse Marine na de oorlog in dienst genomen als de M1.

Met de afkondiging van de 'onbeperkte duikbootoorlog' door Duitsland werden de reguliere afvaarten vanaf 1 februari 1917 gestaakt. Vanaf 31 januari 1919 werd de dienst weer hervat, aanvankelijk naar Gravesend, later weer naar Folkestone.

Op 1 juni 1922 werd de nachtdienst op Folkestone omgezet in een dagdienst. Hiermee kwam het accent meer op het toeristenverkeer te liggen. Het Grand Hotel des Bains in Vlissingen werd door de SMZ overgenomen en na modernisering als Grand Hotel Britannia tot 1940 geëxploiteerd. Britannia werd in 1944 tijdens oorlogshandelingen volledig vernield. De Gemeente Vlissingen en de KMS lieten in 1954 het restaurant en zalengedeelte met Marshallhulp herbouwen, herbouw van het hotel gedeelte volgde in 1960.

Op 4 september 1939 staakte men de dienst omdat de haven van Harwich werd gesloten. Tien dagen later werd de dienst hervat op Tilbury. Vanwege de toenemende oorlogsdreiging werd op 25 november 1939 ook deze dienst gestaakt. In mei 1940 konden de schepen aan de Duitse inval ontvluchten. Het kantoorgebouw aan de Vlissingse Buitenhaven werd op 11 mei 1940 bij een luchtaanval gedeeltelijk verwoest. Een half jaar later werd het resterende deel door een bom vernield. Ook de werkplaatsen aan de Binnenhaven werden door oorlogsgeweld vernield.

Van de vijf schepen ging er één verloren, de overige vier kwamen in geallieerde dienst. De nieuwe Koningin Emma en Prinses Beatrix werden omgebouwd tot "assault ship" en als HMS Queen Emma en HMS Princess Beatrix wereldwijd ingezet voor geallieerde commando aanvallen op vijandelijke doelen. Nadat de schepen in 1945 waren vrijgegeven werden zij eerst door de Nederlandse regering ingezet tussen Engeland en Rotterdam. Pas in de loop van 1946 kwamen de overgebleven schepen weer ter beschikking van de SMZ. Ze moesten eerst worden gerepareerd en heringericht voor passagiersvervoer.

Hoek van Holland (1946-1989)

In de laatste 44 jaar van zijn bestaan onderhield de SMZ de veerdienst vanuit Hoek van Holland. Hervatting van de dienst vanuit Vlissingen was vanwege de grote vernielingen aan havens, kantoren en spoorverbindingen onmogelijk. Omdat de SMZ sinds 1927 vanuit Vlissingen op Harwich voer, van waaruit de Engelse spoorwegen een verbinding op Hoek van Holland onderhielden, richtte de SMZ zich op deze haven. Het eerste schip dat gereed was werd verhuurd aan de London & North Eastern Railway (L&NER) die het op 29 juli 1946 op de lijn Hoek van Holland-Harwich in de vaart bracht. De overige schepen kwamen in de jaren daarna gereed zodat de SMZ pas vanaf 1948 weer een dagelijkse dienst kon verzorgen.

Inmiddels had de SMZ het kantoor op 1 april 1946 verhuisd naar een tijdelijke ruimte in de gebouwen van Wm. H. Müller & Co aan de Jobshaven te Rotterdam. Begin 1947 koos de SMZ definitief voor Hoek van Holland, ondanks bedenkingen van de Nederlandse regering. In juli 1947 verplaatste men het kantoor vanuit de tijdelijke huisvesting in Rotterdam naar Hoek van Holland.

Om de Zeeuwse belangen nog enigszins tegemoet te komen werd in de zomerseizoenen tussen 1949 en 1952 nog wel een midweekse toeristendienst tussen Vlissingen en Folkestone onderhouden door de Mecklenburg, maar dit werd geen succes. De werkplaatsen aan de Buitenhaven van Vlissingen werden in 1950 echter wel herbouwd en in maart 1951 in gebruik genomen zodat periodieke onderhoudswerken in eigen beheer konden worden uitgevoerd. Zo bleven nog regelmatig SMZ-schepen in de Vlissingse haven te zien en waren er nog steeds circa vijftig Zeeuwen voor de SMZ werkzaam. Ook werden hier de reserveschepen opgelegd. Nadat eind 1978 het laatste reserveschip Koningin Wilhelmina aan Griekenland was verkocht werden de werkplaatsen gesloten. In maart 1985 werden ze gesloopt.

Vanaf 1952 exploiteerde de SMZ de dienst Hoek van Holland-Harwich in een pool-overeenkomst met British Rail. In augustus 1953 besloot ook de Minister van Waterstaat dat Hoek van Holland een betere afvaarthaven was, dit tot grote teleurstelling van de Gemeente Vlissingen en de Provincie Zeeland. In 1968 brachten de SMZ en British Railways nieuwe schepen in de vaart en integreerden de dienst nog verder. Enkele jaren later werden de veerverbindingen van British Railways samengebracht onder de naam Sealink, een naam die ook op de SMZ-schepen werd aangebracht. Vanaf de introductie van het laatste SMZ-schip Koningin Beatrix in april 1986 exploiteerde de SMZ zijn aandeel in de dienst onder de naam "Hoek-Harwich", vanaf december 1988 onder de naam "Crown Line". Dit bleek maar voor korte duur te zijn.

Einde (1989)

In juni 1989 nam de Zweedse Stena Line alle aandelen SMZ over en op 1 september 1989 wijzigde de naam in Stena Line BV. In april 1990 nam Stena Line ook Sealink UK Ltd over, waarmee de hele lijn Hoek van Holland-Harwich in handen van Stena Line kwam. Vanaf 1 januari 1991 werd de gehele dienst onder het Nederlands management van Stena Line BV gebracht.

Het archief van de SMZ, dat in de oorlogsjaren flink was gehavend, werd in februari 1991 overgedragen aan het Gemeentearchief Rotterdam. Een deel van de modellen en andere objecten van de SMZ zijn ondergebracht in het op 11 mei 1991 geopende Nationaal Veerdienstmuseum/Reddingmuseum "Jan Lels" te Hoek van Holland.

Bronnen:
"Honderd jaar Engelandvaart" Stoomvaart maatschappij Zeeland 1875 - 1975 dr. E.A. ten Brink
Diverse bronnen op internet
The Royal Institution of Naval Architects
Koninklijk Instituut van Ingenieurs
Museum Prins Hendrik Rotterdam
Met dank aan:
Martin Bakker schipper MS Dolfijn
Buddy Rita Oosterbaan
Wouter Groenewegen
Arjan de Ruiter
Special thanks to Mr. Arthur Scheijde for the impressive pictures he sent to me !
Special thanks to Mr. Gerard Nieuwenhuize for the impressive documents and photo he sent to me !